Cinquant’anni fa lo scontro della Cumana a Cappuccini. 6 morti e centinaia di feriti per la partenza di un treno col segnale rosso

Cinquant’anni fa lo scontro della Cumana a Cappuccini.

6 morti e centinaia di feriti per la partenza di un treno col segnale rosso. Le sentenze per “errore umano” che non convinsero.

La mancanza del “treno stop”. Troppe corse per un tronco di linea a semplice binario. L’eccessivo carico di straordinario; l’ambiente di lavoro opprimente. Furono queste le cause primarie che portarono all’errore?

 

 

Giovanni, Renato, Silvio e Vincenzo, sono le ombre che vagano nell’oscurità della galleria di Pozzuoli. Sono in cerca della verità. Quella stessa, che dopo cinquant’anni di storia, è ancora racchiusa nell’ampolla del segreto istruttorio.

Si tratta dei lavoratori che persero la vita nello scontro avvenuto il 22 luglio1972. Il bilancio definitivo fu di sei morti e 323 feriti.  Il più drammatico incidente mai verificatosi nel corso della storia ultracentenaria della Ferrovia Cumana.

Era un pomeriggio assolato. L’elettrotreno della Cumana, in servizio fra Torregaveta e Montesanto, costipato di bagnanti, partì da Pozzuoli, verso la successiva fermata Cappuccini. Con velocità sostenuta il convoglio entrò in galleria, percorrendo il binario unico che, in quei giorni, era saturo per la quantità di treni che viaggiavano incessanti nelle due direzioni. Tanti. Troppe corse messe in circolazione su una linea a semplice binario e già teatro di analoghi disastri.

Dalla parte opposta, Il treno 164b aveva appena lasciato l’impianto di Cappuccini. Entrambi i convogli erano ormai spinti sullo stesso binario; quando, subito dopo l’ingresso nella grotta, i due veicoli, si trovarono l’uno di fronte all’altro. L’impatto fu possente.

Le due motrici si incastrarono l’una nel vano dell’altra. La morte; i feriti gravi; le urla di disperazione; la spasmodica fuga degli scampati verso le uscite. Le richieste di soccorso; la corsa verso gli ospedali. Il via vai degli autobus accorsi in zona per agevolare i rientri. Un ingorgo spaventoso avvolse tutte le strade di Napoli e dei comuni flegrei. Nelle auto, lungo le strade, sui marciapiedi, a ridosso del teatro del disastro, le angoscianti attese dei parenti.  Napoli e tutta la sua zona occidentale vissero momenti di inaudita drammaticità.

 

 

Nelle ore successive fu dato corso immediato alle indagini; seguirono le spinose inchieste: quelle interne svolte dalla società di concerto con la Motorizzazione Civile e quelle ad opera della magistratura. Nelle settimane successive, si seppe anche dello svolgimento di qualche interrogazione parlamentare. Concordi, decretarono che il disastro era avvenuto per “errore umano”.  

Non emersero responsabilità alcune a carico della dirigenza aziendale; che addusse, per sottrarsi ulteriormente da ogni sua colpa: “Non possiamo, noi, rispondere degli errori umani “.

Ci fu davvero questo “errore umano”? E – in tale ipotesi – perché ci fu questo “errore umano”? E’ questo il dubbio che assale i parenti, i colleghi e gli amici delle vittime, da mezzo secolo.

L’incidente, risultò, essere stato causato solo per distrazione del personale di bordo del treno 165, che era partito col disco rosso e senza l’ordine del capostazione di Pozzuoli.

All’imbocco del tunnel di Cappuccini, era abitudine posizionare una pezza bianca. Il volteggiare della quale avrebbe segnalato la presenza in galleria di un convoglio in movimento. Cosa questa che avrebbe messo in allerta gli operatori.  Siamo negli anni settanta e la Sepsa ha realizzato il migliore congegno elettronico presente sul mercato europeo per il controllo, la sicurezza e la regolarità della marcia dei treni. Ma il personale si affida all’empirico sistema del panno bianco appeso ad un chiodo, sui muri delle gallerie per essere…….. tranquilli.  Che, però, quel pomeriggio, per ironia della sorte, la pezza posta dal lato di Cappuccini si era stracciata dal suo sostegno.

Le perizie non evidenziarono – però – sufficientemente che l’impianto di telecomando e blocco elettrico centralizzato, che serve – come precedentemente accennato – a coordinare il movimento dei treni, aveva una falla. Macroscopica. Imprescindibile per garantire l’incremento degli standard di sicurezza. Quel gioiellino di modernità, installato qualche tempo prima dalla Siemens, prevedeva e prevede tuttavia un ripetitore dei segnali in macchina; in virtù del quale, all’eventuale errore umano (muoversi col segnale rosso) corrisponde l’immediato arresto del treno. E questo mediante due elettromagneti di cui uno a terra, collegato al segnale e l’altro alla motrice. Ma questa apparecchiatura non venne mai montata. Se ci fosse stata, dopo pochi metri dalla partenza, quel treno si sarebbe arrestato automaticamente, senza arrecare danni, lutti e lacrime.

Non si parlò neanche del gran numero di elettrotreni messo improvvisamente in circolazione per l’esigenza balneare, su una linea praticamente a semplice binario.

Il treno 164b era un treno supplementare (la lettera “b” sta per il suffisso “bis”) che viaggiava a seguito di un altro treno ordinario.

Né si accennò all’elevata quantità di ore di straordinario costretto ad essere lavorato da macchinisti e capitreno per soddisfare le esigenze di servizio. Circostanza questa che metteva a dura prova la tenuta fisica e psicologica dei lavoratori.

Né si trova traccia alcuna dell’ambiente in cui era costretto a vivere il personale di bordo: un bugigattolo tutto lamiere, congegni, cavi contorti e lampade colorate.  Era l’inospitale cabina di guida. Che, in estate, diventava una fornace rovente; priva – a quei tempi – di refrigerazioni e di ventilazioni necessarie per ossigenare le menti.

Fu veramente colpa dei dipendenti? O forse lo staff aziendale aveva incredibilmente toppato e stava scaricando le proprie responsabilità sui lavoratori? Fino a sostenere tesi improponibili come: “l’altro convoglio, quello che proveniva da Napoli, non ha rispettato il segnale di avviso. “Una corbelleria detta senza cognizione di causa e ben presto ritrattata. Infatti questo segnale consente comunque il proseguimento della marcia con le dovute cautele a seconda dell’aspetto. Il guidatore si mosse secondo la norma regolamentare.

I nominativi a cui affidare le inchieste interne furono suggeriti dai massimi esponenti della Sepsa; così anche la scelta degli esperti per la ricostruzione dei fatti, cadde su persone di gradimento aziendale.

Alla fine non ci furono opposizioni ai verdetti. Chi era morto non poteva replicare. Lo stesso sindacato fece lo gnorri, un’alzata di spalle e si chiuse in un ambiguo perpetuo silenzio.  Così la definizione di “responsabilità per errore umano” scivolò inesorabile sul capo di quei poveretti. Le loro famiglie, che già avevano sofferto per la perdita dei congiunti, dovettero anche incassare l’infamante responso della colpa.

Però, qualche tempo dopo, archiviate le inchieste, dimenticate le interrogazioni parlamentari, esauritesi le polemiche, lo stesso direttore dell’esercizio della Cumana si recò in visita a casa dei parenti delle vittime.  Lo fece in occasione del Natale. Porse loro un pacco di cioccolatini e si scusò per la sciagura. Segno questo che il rimorso era finalmente affiorato.

A proposito di interrogazioni parlamentari. Il ministro dei trasporti e dell’aviazione civile incaricato della questione, al fine di essere messo in grado di dare risposte esaurienti, chiese una relazione alla Ferrovia Cumana. E’ chiaro che si tendeva a sollevare da ogni responsabilità la classe dirigente e riconfermare i verdetti precedenti: “errore per negligenza”. La colpa sui lavoratori: una scelta politica.

promotore un senatore di Torre Annunziata. Che, con vivo stupore, il compagno torrese lo troveremo più tardi seduto al tavolo quale componente del consiglio di amministrazione della Sepsa. Toh, guarda un po’ si era guadagnato un posto nell’organo sociale proprio di quella società che egli stesso aveva messo sotto accusa per i fatti di Pozzuoli.

Ma torniamo ai giorni nostri. Dopo mezzo secolo di storia, quell’incidente non ha ancora fatto scuola. Su quella tratta maledetta nulla è cambiato: la linea rimane ancora a semplice binario, il dispositivo di “treno stop” giace tra la polvere e le ortiche dei magazzini sociali; gli straordinari continuano a tenere sotto stress gli operatori. E i rotabili, a dispetto della loro bella età (sessantaquattro primavere), sono sempre gli stessi che rotolano ancora stridenti su quelle stesse rotaie. Nulla è cambiato, se non la pezza bianca fuori alle gallerie; è stata sostituita da un sacchetto di plastica. Frutto della modernizzazione dei tempi.

Oggi ci si chiede se sia giunto il momento di desegretare le carte e rileggerle con occhio pacato, sincero e spassionato. Uno sforzo per dare finalmente luce ad una vicenda oscura. Quella stessa luce che Silvio Tricarico, Giovanni Illiano, Renato Normanno e Vincenzo Bolognini persero dopo che – nell’ultimo loro viaggio – avevano imboccato l’oscurità della galleria Cappuccini. E consegnare loro la Dignità di caduti del lavoro.

Geppino Basciano