Riflessioni sull’ incidente ferroviario della Cumana del Dazio

Un altro grave incidente sulla tratta maledetta

Un altro grave incidente sulla tratta maledetta. Grave perche avrebbe portato a conseguenze peggiori se il treno dispari (il convoglio proveniente da Torregaveta) fosse sopraggiunto qualche attimo dopo. La tratta è maledetta perché più volte è stata teatro di analoghi accidenti (9 febbraio 1965 – 18 giugno 1966 – 22 luglio 1972)

E’ stato accertato, che il treno proveniente da Montesanto – sulla linea Cumana di Eav – non ha rispettato il segnale di partenza disposto a via impedita (rosso) della stazione di Dazio, per istradarsi sulla tratta a semplice binario che porta alla successiva stazione di Gerolomini.

L’elettrotreno non ha impegnato lo scambio ( ha superato solo la traversa limite, che è il punto estremo oltre il quale si invade il flusso dei veicoli che transitano sul binario attiguo). Se lo avesse fatto, si sarebbe verificato un ben più grave incidente ferroviario: i due treni si sarebbero trovati frontalmente.

Dunque, Il treno proveniente da Montesanto è partito dalla stazione del Dazio; subito dopo, il personale di bordo si è accorto che dall’altra parte proveniva il treno da Torregaveta; il macchinista ha azionato il sistema di frenatura rapida. La manovra, purtroppo, non ha impedito al convoglio di oltrepassare il punto di ingombro limite dell’intervia , e i due treni sono venuti a contatto. Con le conseguenze ormai sono a tutti note.

Ci viene subito da chiedersi se si tratta di errore umano . La risposta, di getto, potrebbe essere affermativa . Ma con attenuanti di enorme spessore .

Andiamo con ordine. La Sepsa, sappiamo bene come funziona: ritardi, disservizi, mancanza di materiale rotabile, elettrotreni che vanno in fiamme, svii, impianti obsoleti, stazioni fatiscenti, massicciate traballanti. Ed ancora, scarsa liquidità finanziaria , organici del personale in esubero. Contenzioso macroscopico. Tutte negatività riconducibili ad una inadeguata gestione amministrativa, ad interferenze della politica ed alla evanescente presenza sindacale .

La Sepsa (oggi Eav) è stata terra di nessuno e di tutti. Gestita male nel senso che non si è pensato a garantire sicurezza e tranquillità alla circolazione dei rotabili; ma soprattutto terra su cui molti hanno lucrato. Energie utilizzate male, lasciando che la sicurezza dell’esercizio fosse demandata solo alla professionalità del personale dell’esercizio (macchinisti, capitreno, capistazione, guardabarriere ecc,ecc.) e non alla moderna tecnologia

Purtroppo l’uomo, alla guida di un convoglio ferroviario , anche il macchinista più esperto, sveglio , brillante , dotato della massima attenzione, può distrarsi. E se ciò dovesse avvenire, interviene allora la macchina a correggerne l’errore. Un sistema di sicurezza in uso in tutte le principali ferrovie europee. In Sepsa non è stato mai adottato.

L’Eav ha intanto disposto un’inchiesta per accertare i fatti e le responsabilità dell’incidente. Le conclusioni già si possono intuire: ancora una volta il personale a bordo del treno, coloro che hanno causato l’incidente dovranno pagare per la distrazione. Giornate di sospensioni, retrocessione di grado, blocco della carriera. Chissà.

Dunque , passano inosservati cinquant’anni di cattiva gestione, In cui si sono verificati numerosi incidenti; sono andati in fumo più di qualche elettrotreno (i materiali non sono stati adeguati con apparecchiature ignifughe); svii, investimenti, ecc.ecc. tutto questo in soli 19 chilometri di binari.

Già nel 1972 dopo lo scontro di Cappuccini fu avviata un’Interrogazione parlamentare, da parte dell’allora P.C.I. In Aula fu chiesto il motivo attraverso il quale la Cumana non utilizzava il ripetitore in macchina dei segnali. Il Ministro dei Trasporti per motivi di ordine politico giustificò l’operato dell’azienda Sepsa, adducendo che la loro sperimentazione non aveva dato i risultati desiderati .

 

Lo stesso senatore che aveva promosso l’Interrogazione, lo ritroveremo qualche tempo più avanti , quale componente del Consiglio di Amministrazione della stessa Società. Che non si preoccupò più della sicurezza dell’esercizio, ma badò a tutt’altre cose.

Altra interrogazione parlamentare dopo lo scontro del 1973, avvenuto nella galleria Sant’Elmo (fra Montesanto e Corso Vittorio Emanuele). Questa volta è il Movimento Sociale a porre il problema. Qualcosa questa volta – ancora per ragioni politiche – si ottiene. Non tutto. Il Parlamentare oltre a rimarcare la necessità di ripetitori automatici di segnali, chiedeva anche di migliorare l’efficacia dei sistemi frenanti a bordo treno. Si intervenne solo su quest’ultimo aspetto: La Westinghouse modifico il sistema frenante a tutti i rotabili. Ma di ripetitori in macchina ancora una volta nulla da fare.

Eppure bastava una spesa irrilevante, all’incirca soli venti milioni di lire. La Siemens – la società che aveva fornito   l’impianto di telecomando a distanza dei treni in linea e delle apparecchiature (ACEI ) per regolare le interdipendenze fra le stazioni nella marcia dei veicoli, – un gioiellino dell’ingegneria civile dell’epoca – aveva provveduto sia ad installare, sulla massicciata, sia   i trasmettitori di segnale che alla fornitura dei ricevitori, da montare a bordo treno. Occorreva fare quest’ultima operazione, per la pace di chi viaggia, del personale di bordo e …….. e del Direttore di esercizio.

E’ il caso di chiedersi i motivi attraverso i quali in cinquanta anni, dopo una infinità di disastri, alcuni dei quali anche mortali, ancora oggi nella sola Ferrovia Cumana la vita dei passeggeri, quella del personale di bordo, debba essere messa a repentaglio; perché bisogna rischiare che il materiale rotabile che è un bene pubblico, vada distrutto banalmente . Perché questi lavoratori, coinvolti nell’incidente di Dazio, devono pagare per mezzo secolo di scarsa lucidità gestionale, sulla questione della mancanza di efficacia degli impianti di sicurezza ?

 

Geppino Basciano.